Сразу прошу прощения за невольное графоманство, но как-то в форуме из всех особенностей нью-йоркского метро присутствуют только бомжи и крысы. Конечно, в интернете полно всякой информации, но, по моему мнению, существуют такие детали, в которых люди, видя их каждый день, обычно не отдают себе отчёта, поскольку мелочь, с другой стороны, ни разу не увидев, узнать про них практически невозможно. Мне хочется попробовать рассказать про такие незаметные особенности нью-йоркского метро. При этом я вероятно буду часто упоминать общеизвестные вещи, а также сравнивать с московским — единственным, которое я также знаю неплохо. Надеюсь, это будет интересно людям, никогда не бывшим в Нью-Йорке. Последнее замечание: всё нижеизложенное, естественно, мои субъективные наблюдения.

Итак, метро работает круглосуточно, но с довольно большими перерывами. Днём, например, стандартный промежуток между поездами — 10 минут. С другой стороны, все расписания изменяются в зависимости от линии, времени дня и того, рабочий день или выходной. Расписания, кстати, находятся в свободном доступе и в интернете, и в виде бесплатных брошюрок в кассах на станциях (см. пример). Более того, многие линии работают по-разному днём и ночью, в течение недели и на выходных, т.е. изменяется не только интервал между поездами, но и маршрут. Такая гибкость, основанная, я практически уверен, на статистических данных, и есть, видимо причина почти полного отсутствия давки: всё просчитано, когда надо — добавляют поездов, когда не надо – отправляют в парк или на другие маршруты. Здесь когда оценивают линию, то параметром является вероятность того, что тебе удастся сесть (!) в час пик, а вовсе не то, приплюснут тебя к противоположной двери или нет (см. рейтинги разных линий).

Кстати, байка: говорят, когда английскому послу показывали московское метро, он спросил, действительно ли поезда всегда ходят так часто или их пустили специально для него.

Станции действительно довольно близко друг к другу. На прямых участках, если посмотреть вдоль путей вперёд, то часто можно в конце туннеля увидеть огни следующей станции. Так что если поезд обычный (останавливающийся на каждой станции), то ехать ты на нём будешь пожизненно. Решение этой проблемы очень простое. Некоторые поезда таки останавливаются на всех остановках, но по тому же маршруту (во всяком случае на значительной части его) ходят и экспрессы, пропускающие по 2-3 станции за раз и идущие по собственным путям, так что обычные поезда им не мешают. На самом деле, всё ещё сложнее, потому что одна и та же линия может быть идти как обычная в Манхаттене, но экспрессом в Бруклине или экспрессом в рабочие дни, но как обычная по выходным. От этого разработка оптимального маршрута становится чуть ли не искусством, требующим к тому же и некоторого количества экпериментальнов. Зато мне удалось уменьшить время в пути от дома до университета с 1 ч 15 мин (26 остановок без пересадок!) до 40 мин (9 остановок с двумя пересадками); впрочем этот маршрут работает только в рабочие дни и не ночью 😉

Таким образом, встаёт вторая проблема: как сделать пересадку максимально удобной? Ведь в Москве оптимизация обычно идёт по количеству пересадок, потому что они отнимают больше всего времени и сил. Решение весьма изящно, как кондиционеры panasonic и, в некотором смысле, очевидно. Платформа между поездами одной линии, идущими в противоположных направлениях, совершенно не обязательна: люди всё же не так часто проезжают свою станцию и вынуждены возвращаться. Соответственно, там, где есть экпресс-линии, станция обычно устроена так: четверо путей и две платформы, каждая для своего направления. По внешним путям идут обычные поезда, а по внутренним – экспрессы. Таким образом, для пересадки достаточно выйти из вагона и подождать поезда на другой стороне платформы. Имеется в виду, конечно, не любая пересадка, а пересадка между обычным поездом и экспрессом, идущими в одном направлении (на карте метро они вообще обозначены одной линией с несколькими буквами и цифрами для каждой линии, когда же эти линии ближе к конечным расходятся, то рисуются все они тем же цветом).

Ещё одно очевидное решение: вовсе не обязательно отвлекать машиниста от собственно вождения и заставлять его ещё и объявлять остановки, закрывать двери (впрочем, может быть, именно поэтому в московском метро они часто водят по двое). Более того, никакого смысла сажать второго человека, назовём его кондуктором, в головной вагон нет. В нью-йоркской подземке он сидит ровно посередине состава в специальной кабинке в торце одного из вагонов. На станции именно он открывает двери, объявляет (без всякой магнитофонной записи) станцию, куда и как едет поезд, куда можно пересесть, и т. д. Затем он высовывается в окно смотрит налево — закрывает двери в одной половине поезда, направо — в другой.